3B, sopivin turbo 350-400 tehoihin?

[Hemi]

Tarkoituksena on mahdollisimman hyvä kompromissi alaväännön ja huipputehon suhteen.
Mikä voisi olla sopiva ahdin valinta?

Joku näistä?

Holset H1D/E 54/55? (410hv)
Holset H1C/E 54/57? (450hv)
T3-4 .63 52/50? (420hv)

Mietteitä ja omia kokemuksia otetaan vastaan.

[kalsket]

Itelle tulossa Garrett / ATPturbo GT2871R kahdella pakopesällä. Tammikuun loppuun mennessä pitäis olla nipussa, katsotaan mitä tulee. Tavoitteena saada vääntöä alempaan keskirekisteriin. Saa sitten nähdä kummalla pesällä saadaan toimivampi kokoonpano. Tuubisarjan jatkeeksihan tuo on menossa ja samalla tehdään koneelle jokseenkin täydellinen remppa.
Tuon tieltä poistuu KKK K26#8/27-hybridi jolle luvattu 450 Hp tuottoa. Ajettavuudeltaa hirvittävä yhdistelmä: Alle 4 krpm ei mitään ja sitten yht'äkkiä kaikki.

[Hemi]

Raportoippa sitten tähän ketjuun kokemukset.

[audimies]

Tepolle: jos toi sun ahdin on niitä ns. 2 kuulalaakerilla olevia,niin tiedoksi että ne ovat kertakäyttöahtimia (tieto tullut turbotekniikasta).Eli niihin ei saa varaosia edes laakereita.

Mika: mulla oli turbot S2:ssa: holset 52/55=ihan ok, hyvä alavääntö eli heräs hyvin jostain 3000rpm, sitten oli 54/55 = parempi yläkierroksilla, hieman heikommin heräs n. 3200rpm ja sit oli 54/56 (holsetin imusiipi, kkk26 akseliin sorvattuna) = jälleen edellistä parempi yläkierroksilla, mut heräs n.3400rpm ja tuosta viimeisestä versiosta on jarrutettu 420hv/600nm.
Joten voisin kuvitella et tossa 52/55 oli n.380hv/600nm ja 400hv tossa 54/55 holsetissa.
ÄLÄ missään nimessä laita liian isoa ahdinta autoosi, jos autosi on katu/käyttöauto. Esim. RS2 (48/54) ahdin riittää n.360hv asti (enemmänkin) ja siitä kun imupuolta suurentaa 50mm tai 52mm niin vois olla aika kiva paketti....muistaakseni kkk:lla oli 52 imusiipi.

[Jallu]

Oletko miettinyt hintaluokkaa mitä turbo saisi maksaa?

[kalsket]

Tuomas: Juurikin moinen ahdin kyseessä. Muistin kyllä tuon lausumasi jo entuudestaan. Katotaan miten toimii ja kestää, riskillähän ne laivatkin seilaa :)

[Ipsi]

Hophop, merikapteenin poikana pakko korjata Teppoa. Se on kylläkin tuurilla. Toivottavasti hyvällä.

[Hemi]

Jalmari: No uudet ahtimet maksaa ~1000?, joten siinä suuruusluokassa liikutaan.
Mielessäsi oli vissiin jotakin, joten pistä vaikka privaa.

[MAKTEP]

OKAY, isompi pakopesä tuo vääntöä?? Tottakai litroista kiinne. Laskeppa 2,4 coswortin ahtimen koko, RS500.

[audimies]

Isompi pakopesä voi tuoda huippuvääntöä lisää,mutta vähentää alakierrosten vääntöä eli viivettä tulee lisää. RS500:n ahdin on 57/57,riittää varmasti +450hv,varmaan vähän liian iso sulle.
En oikee ymmärrä tota laskeppa 2.4 cossun juttuu? Jos vähän tarkennat...

[j-pm]

Heips

Hmm mielenkiintoista vaihtoa. Yhdyn omien kokemuksieni perusteella Tuomaksen kommentteihin, mutta kun ahtamistekniikan perusidea kuitenkin on ilmeisesti suurelle osalle outoa - monia asioita ymmärretään väärin. Siispä Audiystävät - sallikaa vielä tämä jupina uusille...

Suuri osa topiikin ääressä siis tietää, mutta... ( epätieteellisesti ja korostan: paineistelun kisanyanssit, sekä muut detaljit jääköön nyt pois. Kirjoitin vanhalla Audifinnspalstalla tästä enempi ;-)):

Turbiiniahtimen antama/ottama tehohan syntyy koneen kuormasta > paine X lämpösisältö. Nuo kierrokset eivät siis ole itseisarvo laitteen potkinnalle, kuin ei myöskään poistotilavuus ( se litrakoko ). Toki riittävä tilavuus, tai käytössä oleva korkea rpm auttaa asiaa.

Kuorma tulee työstä jota kone tekee ja poistaa "hukkana" turbiini- ( = pako- ) pesään kaasuna. Jos kone ei työskentele ei ahdinkaan, toisaalta jos ei ahdin työskentele -ei sitten konekaan kovin pian...tässä dilemma.

Pienellä pakopesällä ( kanavalla jne...) saadaan virtausta siivessä nopeutettua ja kevyempi rakenne ahdinkokonaisuudelle, jolloin se kiihtyy nopeammin. Vastaan tulee sitten kuristava vaikutus isoille tehoille. Isompi pesä sitten käänteisesti. Näitä voidaan kompensoida:

• - tuubisarjan pulssivaikutus ( kaasut eivät interferoi ;-) 1. kuva
  - Tepon mainitsemaa kahta pesää ei ole -vaan tarkoitti kahta pesäkanavaa jolloin pulssit saavat työaikaa ( ei ehkä kuitenkaan "epätahtiselle" vitoskoneelle kun pulssit pitäisi jakaa 144 asteelle 3+2 epäsymmetrisesti - toki pelaa ), mutta suurikaasuiselle kuutoskoneelle loistava tuubin kera
  - ahdinsiipien optimointi, moni ahdin on tehty sekä bensiini-, diesel- ja ties mihin käyttöön - etenkin vanhat KKK:t omat kokemukseni viistetystä ison K-27:n pakosiivestä ( tekijä Viittaniemi ) ovat upeat; laite ei kurista kuin ryyppyläppä alussa, (2. kuva) eikä ahdista jatkossakaan > parastahan olisi tietysti säätyvä johtosiivitys, mutta kallis

Koska muuttujia on paljon, on vaikea sanoa mikä olisi edes katukäyttöön x teholle sopiva ahtimen turbiinikoko, mutta aika hyvin se asettuu tuonne 45-55mm tienoille +2 litraiselle. Mitä vähemmän ahdinheräämistä parantavia tekijöitä, sen pienempi sen tulisi olla.

3.5 litraisessa 6 syl 745:ssäni ( n. 480 Hp ) K27 turbiini on 64mm -mutta viistettynä viiveen vähäisyys on miellyttävä pl. aivan alku. Urquattroni K26 on ( ja pysyy, mutta viistetään ) 55mm, mikä riittää vakiosarjan kera tällöin 300 Hp asti, ajattelin pitää tuon jotakuinkin orkkiksena...Joitain vuosia sitten ajelin 100 TQW:lla ( MC-kone ) aika tarkkaan 250 teholla vakio K24:lla ( 46mm pakopesä ) ja se tuntui juuri sopivalta siihen, vrt 3B:n org 220 Hp?

Entä sitten se toinen puoli ahtimesta, tämä kylmäksi kutsuttu - siis kompressoripesä siipineen, joka ahtaa ilman sisään. Omien kokemuksieni mukaan se ei ole niin kriittinen viiveelle, mutta ei sinne oikein sopimatonta ilmapumppuakaan voi laittaa. Liian suuri kanava aiheuttaa virtauksen hidastumista ja iso pesä massahitautta laitteelle, vaikka olisikin tehoille tilava. Pieni taas yläalueella kuristaa ja lisäksi hyötysuhteensa kadottua kehittää vain lämpöä paineen asemesta > täytös huononee ja nakutusherkkyys lisääntyy jne jne...

Omat ratkaisuni olivat 3.5 litraisessa orkkis K-27:n 54 mm ( esisarjassa se oli 48 mm ) sellaisenaan. Urkkiin tulee ainoa ns. näkyvä ( joka ei näy ;-) muutos tähän, eli alkuperäinen nelisenttinen K26 pesä ja siipi lähtevät ja tilalle em. BMW:n K27:n 48mm kompressoriosio, huom. em. tehovaateet.

Nuo esimerkit parista tuoereimmasta omasta kokemuksestani. Extremetehoja, tai ratakäyttöä en ole ajatellut, vaan lähtökohtana aina on ollut käytettävyyden paraneminen ja väännön nostaminen. Tehothan tulevat sitten mukana ;-))))

Edit: Poistin kuvalinkit toimimattomina (Yahoogroupsin kuviin ei pysty linkittämään) //Teppo

[kalsket]

Tepon mainitsemaa kahta pesää ei ole -vaan tarkoitti kahta pesäkanavaa

En tarkoittanut, vaan että tilasin ahtimen kahdella erikokoisella pesällä siltä varalta että jompi tai kumpi ei toimisi toivotulla tavalla.

[j-pm]

tilasin ahtimen kahdella erikokoisella pesällä

Oh ;-) Oletin että Holsetin tapaan kahdella pesäkanavalla

Sitähän tämä on -kokeilua. Kuulemme suurella mielenkiinnolla kokemuksistasi. Noiden vierintälaakeroitujen mekaaninen hyötysuhdehan on etenkin alaosiossa huomattavasti parempi.

Ahtimen laakeroinnin vaihdettavuudesta en olisi kovin huolissani. Jos liukulaakeritkin elävät oikein käytettynä puhaltimessa +200t, luulen että ajelet jo toisella RS 6:lla, ennenkuin...;-)))))

[audimies]

Hetkinen,hetkinen....nyt joudun olemaan,en vaan hieman vaan täysin erimieltä!
Annan oman näkemykseni/kokemukseni asiaan,eikä tämä liity millään tavalla kilpakäyttöön,pelkkää perusasiaa.
Olin hiljattain käymässä holset/garret maahantuojalla ja keskustelimme turbiinisiivestä.Yksi puheenaihe jonka otin esille oli juuri tuo siiven viisto (kun on paljon ollut puhetta asteista esim 2,3 tai 4 astetta)millä asteella sitä kannattaa viistää erityisesti väännön parantamiseksi.En ehtinyt kunnolla päästä lausettani loppuun kun asentaja minut keskeytti ja sanoi: He olivat käymässä holsetin tehtaalla v2003 ja silloin tuo asentaja kysyi tehtaan edustajalta mielipidettä, edustaja tokaisi rennosti nauraen: kyllä teillä pojat on vielä paljon opittavaa siellä Suomessa,mikäli MITÄÄN muuta ei ole tehtävissä niin ehkä sitten,aina löytyy jokin vaihtoehto! Ja näin jäi myös meidän keskustelu siihen.Asentaja vain tokaisi....nii..i tuntuu oudolta jos ei tehdas oo sitä jo huomannut,vaan kehittää noita dual turbostage systeemeitä väännön parantamiseksi.

Tarkemmin kun ajattelin,niin tuo pakosiiven viisto on lähtöisin garret 03 (cossu) mallista. Siinä on tosi ahdas siipien väli (katoppa joskus) ja näitä alettiin viistää ja tällöinkin teho kasvoi ja alakierrosten vääntö heikkeni.Tiedän sen,koska mulla oli aikanaan cossu,johon tein juuri tuon.
Tämän jälkeen (voi olla että ennenkin) alkoivat monet eri turbopajat tekemään siiven viistoa ja on täysin käsittämätöntä,että sitä tehtiin KKK tai holsettiin.Ei niissä ole tai ole koskaan ahdas turbiinisiipi ollutkaan.

Pahoittelen,koska vastaukseni ei vastaa aihetta,mutta olen jo aikaisemmin vastannut aiheeseen.

[kalsket]

Älä Tuomas suotta pahoittele, juuri tuota kommenttia sinulta Jukan tekstin jälkeen kaipasinkin. Edelleen ollaan kiitettävästi alkuperäisessä aiheessa eli turbon valinta ja siihen liittyvät asiat.

[Roni]

Minulla on myös viistetty holsetti ollut käytössä ja muutamilla kavereilla myös viistettyjä ahtimia, nämä lähes poikkeuksetta heräävät todella hitaasti verrattuna viistämättömiin ahtimiin.
heräämisellä tarkoitan tässätapauksessa paineennousua maxpaineeseen, näissä viistetyissä se yleensä kipuaa rauhallisesti (noin sekunti?) nollasta maxpaineeseen. Silloin kun ollaan pelialueella moottorin kierrosten puolesta. Vastaavasti orkkikset eli viistämättömät ahtimet yleensä keräävät paineen "räjähdysmäisen nopeasti". alempaa/ylempää heräämisestä en kyllä voi mitään faktaa sanoa kun ei ole ikinä ollut kahta ahdinta (viistetty & orginal) muuten identtisiä kiinni autossa.

Vääntö (max) voi mahdollisesti periaatteessa kasvaa, mutta vääntökäyrä ei mielestäni voi pysyä yhtä alhaisilla kierroksilla, tai mennä jopa alemmaksi. Ei oikein mahdu minun järkeen miten vääntö voi sekä nousta että hengittävyys yläkierroksilla parantua=enemmän tehoa. silloinhan sitä kannattaisi viistää vaan lisää niin menisikö huippuvääntö vielä alemmaksi ja teho edelleen nousisi? ja vielä siitäkin lisää niin taas paranisi sekä ylhäältä että alhaalta? Mun mutu tuntuman mukaan tuommoinen rikkoo jo fysiikan lakeja. Ellei kyse ole siitä että huippuvääntö kasvaa, mutta myös huippuväännön kierrokset nousevat.
Ainakin mun maalaisjärki sanoo että yläpäähän saa lisää kun pakokaasut pääsevät vapaammin poistumaan ahtimen läpi eli vastapaine laskee ja koneen hegitys paranee sitäkautta, eikä ahdin jää niin äkkiä tulpaksi, mutta taas kun siivellä on vähemmän "peittokulmaa", niin myöskään pakokaasut eivät sitä alemmilla kierroksilla pysty pyörittämään niin suurella voimalla kuin viistämättömällä ahtimella. Kaasuthan karkaavat viistetyllä siivellä aikaisemmin pakoputkeen kun taas orkkis siivessä pakokaasu pysyy vielä "kiinni" siivessä ja pyrkii täten pyörittämään kompuraa suuremmalla voimalla =enemmän kierroksia kompuralle samalla pakokaasu määrällä.

Tämmöisiä mutu ajatuksia tuli tästä aiheesta ja vähän vierstäkin mieleen.

[audimies]

silloinhan sitä kannattaisi viistää vaan lisää niin menisikö huippuvääntö vielä alemmaksi ja teho edelleen nousisi? ja vielä siitäkin lisää niin taas paranisi sekä ylhäältä että alhaalta

Juuri näin! On kaikkien oppien vastaista että tuossa tilanteessa tulee ns.käännekohta ja juuri tuossa käännekohdassa olisi herääminen ja teho parhaimmillaan. ja jos näin, niin vielä kun vähän siipeä viistäis niin ei se vääntö voisi niin kauheasti vielä huonontua,niin loppujen lopuksi voisi kysyä:missä on koko siipi?.
Mielestäni myös fysiikanlakien vastaista!
Ja kilpa-autoissa myös sama juttu (kokeiltu sama ahdin viistäen ja ilman,petteri).Toki sitä aivan alapään vääntöä ei niissä tarvita,mutta tuo onkin sitten toinen juttu,ja se siitä.

Toki olisi kiva kuulla myös "guru" Jukan mielipiteitä,että syntyis asiallinen keskustelu.

[j-pm]

KKK tai holsettiin.Ei niissä ole tai ole koskaan ahdas turbiinisiipi ollutkaan

Luitte tekstini hieman liian nopeasti:

moni ahdin on tehty sekä bensiini-, diesel- ja ties mihin käyttöön

Puhuin optimoinnista, en mistään "tehtävä jokaiselle turbiinisiivistölle..."

1. Uudet puhaltimet ovat suunniteltu vain tiettyyn tarkoitukseen, eipä niitä kannata...

2. Vanhat, etenkin isot ahtimet ovat syntyneet diesel-elämään, josta noita sovellettu
muuhun käyttöön. Uskallan olla esimerkistäni (64mm K-27 pakopesän siipipeitto)
aivan eri mieltä Tuomaksen kanssa. Poistoreiästä katsoen peittosuhde komeasti yli 1:n

kuva

Samaa mieltä olen ensimmäisen polven ( esisarjan Urkin ) K-26 poistosta, vaikka onkin
isohko halkaisijaltaan org. tehoon nähden. Sen sijaan en missään vaiheesssa edes
aikonut aukoa edelliseen ( syntymättömään ) projektiini hankkimaani H-1:n 55mm poistoa.
Optimointihan liittyy tapauskohtaisuuteen -eikö vain veljet T, T ja R ;-?

Täällä on vielä paljon liikkeellä vanhoja ajokkeja ( pahus kun valitsimme kestävän harraste-
merkin ), eikä jokainen halua ehkä ensimmäisenä rikastuttaa puhallinkauppiasta tonnin,
parin hankinnalla. Väitänpä, että viisteellä saadaan melkoinen kustannushyöty verrattuna
isomman ahtimen hankkimiseen ja samalla saatiin se paivitettyä bensiinimoottorielämään...
No, jokainen miettii sen tapauskohtaisesti, mutta ei tätä kannata tyrmätä jonkun asentajan
lausunnon perusteella. Usein nuo kaiken turbomekaniikasta tietävät kaverit eivät tunne
välttämättä hirveän hyvin moottorikokonaisuuden elämää.

Mihin tuo diesel-bensiinieroavuus, joka vaatii erilaista ahdinta sitten perustuu. Diesel
työskentelee vajaateholla aina valtavalla ilmaylimäärällä, polttoainelisäys tähän johtaa
heti reagointiin ( se sitä dieselin sitkeyttä ), poiston siivistö voi olla tällöin ahtaampi joten
ahdinkin reagoi sitten nopeammin ( paljon samaa kuin Otto-koneessa ). Bensiinimoottori
työskentelee koko ajan valmiilla mahdollisimman tarkalla seoksella, polttonestelisäys vain
vaimentaisi laitetta ( toki pieni rikastus kuuluu tähänkin ), siis kiihdytys on tehtävä kaasun
=seoksen vaihdolla. Nyt se diesel-siivistö toimii kuin kuristin; aluksi -haittaa kaasuvirran
heräämistä. Loppualueella se muuttaa virran suuntaa liikaa ja taas ahdistaa.

Hieman yllättävää, ottaen huomioon sen, että yleensä nuo asiat lyövät toisiaan korville,
mutta alkuaikoina vain optimoitiin valmistuskustannuksia, kun ahdinvalikoima oli rajallista.

[j-pm]

Toki olisi kiva kuulla myös "guru" Jukan mielipiteitä,että syntyis asiallinen keskustelu.

Outs...

Tuo sarkasmi sattui ;-)) Silloin kun finns vaihtui tähän nykyiseen muotoon, en ehtinyt olla
mitenkään muutoksessa mukana, vaan ikäänkuin luovutin ns. Audifinns-oikeudet Jarkolle
ja Tepolle, eikä mitään hyvähän tämä. Pyysin kyllä hartaasti T:ltä, ettei tänne vain tulisi
mitään rankkeja, vaan ainoastaan nimi ja kalusto. Viestien määrähän ei kovinkaan korreloi
osaamisen kanssa ( tiedän -kun olin kai edellisen listan äänekkäin, eikä tasossa paljon...)
Jokainen vaikuttaa aina sen hetkisellä kirjoituksellaan ja siihen liittyvin faktoin -eikä;
olen ikäni tehnyt...

[audimies]

Joutuu taas aloittamaan, hetkinen,hetkinen...... nyt joudun olemaa,en vaan hieman vaan täysin erimieltä.
1.Laitathan vastauksen tohon: missä on käännekohta?Ja vastaukseksi ei käy "se kun tietäis"!
2.Suurinpia ongelmia turbojen virittelyssä onkin juuri tuo vastaavanlainen tyyli kuin asiaa ilmaiset (en tarkoita, että se olisi juuri sinulla vaan yleensä).Siis tähän tyyliin:ostin uuden turbon,ja nyt on tehoa ja vääntöä. Viistin turbiinisiiven,ja taas tuli tehoa ja vääntöä. Ajoitin nokat "oikein",ja taas tuli teho ja vääntöä.Ostin....jne
Eli kaikki osat jotka virittäjävelho on ostanut,on aina parantanut auton suorituskykyä,en ole tainnut tavata vielä yhtäkään virittäjävelhoa,jolla olisi mennyt asiat huononpaan suuntaan tai edes pysynyt paikallaan!
Tämä johtuu siitä, että tuo velho on sijoittanut tukun rahaa osiin ja tehnyt omasta mielestään oikeita ratkaisuja,eikä pysty hyväksymään tosiasiaa,että rahaa on palanut ja viritys ei ole aivan onnistunut.Ja näin todellinen totuus vääristyy!
Tästä syystä olenkin hankintojani kohtaan hyvin kriittinen!Ja aina kun asiat eivät osu kohdalleen niin kerron varmasti rehellisen mielipiteen,ettei siitä joutuisi toiset kärsimään.
3.Toki on joitain (muutamia) turboja jotka ovat tehty diesel tai bensakoneisiin,mutta turbon "virallinen" nimi on pakokaasuahdin! joka taas tarkoittaa sitä,että se toimii PAKOKAASUN voimalla,ei ahdin sitä tiedä millä sitä pyöritetään,ainakaan autoissa! Eli ei ole merkitystä diesel tai bensa ahtimilla,poislukien tietysti kilpaosasto.
4.Diesel akselin kesto 1000 asteen lämpötiloissa on tietysti asia erikseen (normaalisti dieselin kaasut n,600 astetta, bensa n.800-1000 astetta).Bensa akselin eroittaakin usein ns.kolmiomallisesta keskimutterista, kun taas useissa diesel vehkeissä tähtipää,mutta noita on sekoitettu niin että sekä bensa/diesel koneissa on kumpaakin,yleisempi on tähtipää.Ettei tule väärinkäsityksiä niin tehdaskisaturboissa on kolmiomallinen keskimutteri.
5.Sanonta:Kyllä teillä pojat on......tuli tehtaalta ei asentajalta!
6.Aivan uskomattomalta kuulostaa tuo KKK-26 siiven viisto.....jaa että paranisi....no huh huh,vieläkö siihen 10v myllyyn pitäisi saada viivettä.
7.Mikä on peittosuhde?
8.Tuosta kuvasta näkyy hyvin tuo viiste,mutta heti ensimmäiseksi,tuossa sun KKK:ssa on aika huono ottopää (tarkoittaa tuota lämpölevyn lähellä olevaa turbiinisiiven kohtaa,johon pakokaasut osuvat ensimmäiseksi eli levein kohta siivellä.ja imupuolella se on jättöpää), ja se on myös viiveen kannalta huono asia,vai pitäisikö sitäkin vielä entisestäänkin viistää?

Usein nuo kaiken turbomekaniikasta tietävät kaverit eivät tunne
välttämättä hirveän hyvin moottorikokonaisuuden elämää

9.Kerrankin samaa mieltä,mutta turboista ja sen ominaisuuksista tietävät!
10.Ajatteleppa nyt tuota asiaa järjen kanssa: Sinun mielestä turbo pyörii viistetyllä siivellä kovempaa kierrosnopeutta kuin viistämätön esim 2500rpm.Jos jotain putkea tai vastaavaa suurennat, niin eihän virtusnopeus voi millään lisääntyä?


taas noi lainausjutut ei ollu hallussa,voisko joku laittaa ne oikein....

[AnLe]

ei kokemusta aiheesta mutta aika kivasti mulla toimi viistetty siipi. linkki

Aikaisempiin kommentteihin sen verran että:

se joka tälläisiä faktana sanoo puhuu pa$kaa
Pakopesän kasvatus = aina "viivettä" lisää

Esim voi käydä niin että kun saa lisää latua, nokat toimii paremmin / voi laittaa lisää auki
täytösparanee, paloparanee ja voi lisätä bensaa&ennakkoa&boostia

OIKEA koko on se aa-ja-oo.

Aina kun joku tulee esittämään "tämä on faktaa, sano kuka mitä tahansa" puhuu pa$kaa,
ja tämä on FAKTA!

Samoin tämä iän ikuinen kinaaminen heräämisestä, mä olen kaikilta vouhkaajita sitä aina kysynyt, mutta vastausta en ole saanut, milloin se vehje nyt herää?

[audimies]

Samoin tämä iän ikuinen kinaaminen heräämisestä, mä olen kaikilta vouhkaajita sitä aina kysynyt, mutta vastausta en ole saanut, milloin se vehje nyt herää?

NYT SAAT:Kaasuläppää avattaessa pakokaasun määrä alkaa lisääntyä kiihdyttäen turbiinipyörää ja kohottaen sen seurauksena ahtopainetta.Tämä kiihtyminen ei kuitenkaan tapahdu silmänräpäyksessä vaan se vaatii tietyn ajan,ja tämä aika,jolloin haluttu ahtopaine ollaan saavutettu on juuri tuo herääminen/turboviive!


Eiköhän toi nyt sulle selvinnyt?


Muihin tulee vastaus myöhemmin kun nyt on kiire.

[Jarkko Kalsi]

Tämä kaasuläpän avaaminen on varmaankin tehtävä tietyllä kierrosalueella. Entä heräämisen avuksi tehdyt sytkä ja bensakikat pienillä ahdoilla läppä seljällään?

Paljon on muuttujia ja vertailu onkin todella vaikeaa. Ite pitäs ajaa, sitte vois verrata kahta kokonaisuutta omilla suureillaan.

[audimies]

Tämä kaasuläpän avaaminen on varmaankin tehtävä tietyllä kierrosalueella. Entä heräämisen avuksi tehdyt sytkä ja bensakikat pienillä ahdoilla läppä seljällään?

Paljon on muuttujia ja vertailu onkin todella vaikeaa. Ite pitäs ajaa, sitte vois verrata kahta kokonaisuutta omilla suureillaan

Aivan sama millä RPM alueella,muuttujia ei ole,eli lue vilä kerran edellinen viestini.


Eihän kukaan voi olla niin hölmö,että mittaisi autonsa heräämistä esim 5000rpm kohdalla.Koska isoimmalla vaihtella 5000rpm kohdalla taitaa vauhtia olla jo +200km/h.....ja kyllä silloin sen jo pitää viimeistään herätä.Muuten joku mättää!




Eli kertaus on opintojen äiti:

Kaasuläppää avattaessa pakokaasun määrä alkaa lisääntyä kiihdyttäen turbiinipyörää ja kohottaen sen seurauksena ahtopainetta.Tämä kiihtyminen ei kuitenkaan tapahdu silmänräpäyksessä vaan se vaatii tietyn ajan,ja tämä aika,jolloin haluttu ahtopaine ollaan saavutettu on juuri tuo herääminen/turboviive!

[Jarkko Kalsi]

Eli tuon viiveen mittaamisen voi aloittaa moottorissa kuin moottorissa 2000rpm kierroksilta?

[salonenm]

Jarkko, juuri niin, jos halutaa mitata turboviive 2000rpm:ssä.

Turboviive ei tarkoita aikaa mikä menee esimerkiksi suurimpaan ahtopaineeseen vaan aikaa mikä menee siihen, että turbo saavuttaa suurimman ahtopaineen kyseisellä kierrosluvulla kun kaasu lämäistään pohjaan. No toki siinä samalla aina hieman kierrokset nousevat, ennenkuin saavutetaan kyseiselle moottorille tuo tilanne. Eihän vaparissakaan ole turboviivettä, vaikka monesti suurin momentti saavutetaankin vaikka esim. 5000rpm:ssä.

Turbomoottori, joka alkaa potkimaan vaikka vasta 4000rpm:ssä voi silti olla lähes viiveetön. Ahdin vaan "herää" isoilla kierroksilla.

[j-pm]

1.Laitathan vastauksen tohon: missä on käännekohta

Se on kai määritettävä kokonaisuuden mukaan, siis kokeilua. Etkö juuri sitä ole itsekin...
Siis ahdin ei ole absoluuttinen toimija -sehän tulee sovittaa kokonaisuuteen.

osat jotka virittäjävelho on ostanut,on aina parantanut auton suorituskykyä

Hmm ensin guruttelua ja nyt vielä velhokin, en ymmärrä tuota osoittelua, puhuit asiallisesta...

Tästä syystä olenkin hankintojani kohtaan hyvin kriittinen!Ja aina kun asiat eivät osu kohdalleen niin kerron varmasti rehellisen mielipiteen,ettei siitä joutuisi toiset kärsimään

Teen kokeiluni/työni itse, pl. tarkkuuskoneistukset. Aina on tullut kerrottua negat ja posit.
Mutta, kun tässä eri mieltä kanssasi -ollaan vain hankintoja kehuva virittäjävelho, huh?
Tuohon 27:n muutokseen perustuvat lausunnot ovat kokemusperäisiä havaintoja, joista
tiedottelen. ( Meni siinä kyllä lohko, muutama kansipahvi, eräs turbiiniakseli koristeena jne..
piti vain ottaa opin kannalta, no osaanpa kertoa nakutuksen merkityksestä kysyttäessä )
Vai onko niin, että kun Tuomas kertoo se on tietoa ( ja tietenkin kokemusperäistä ), mutta
muut vain piilottelevat virheitä??

3.Toki on joitain (muutamia) turboja jotka ovat tehty diesel tai bensakoneisiin,mutta turbon "virallinen" nimi on pakokaasuahdin! joka taas tarkoittaa sitä,että se toimii PAKOKAASUN voimalla,ei ahdin sitä tiedä millä sitä pyöritetään
Bensa akselin eroittaakin usein ns.kolmiomallisesta keskimutterista, kun taas useissa diesel vehkeissä tähtipää,

Turbon virallinen nimi muuten on pakokaasuturbiiniahdin ( vrt esim pakokaasupulssiahdin ),
eikä tosiaan sillä väliä mikä sitä pyörittää, mutta kyllä herranjestas diesel- ja ottokoneen
erot pitää huomioida. Se, joka ei välitä polttoaineen lajista on tuo kiinnitysmutteri...

5.Sanonta:Kyllä teillä pojat on......tuli tehtaalta ei asentajalta!

Olisi kyllä todennut muuta, jos olisi tiennyt, että ainakin tässä on nyt puhe +20v ahtimista,
jolloin siipitekiniikka oli muualla.

Aivan uskomattomalta kuulostaa tuo KKK-26 siiven viisto.....jaa että paranisi....no huh huh,vieläkö siihen 10v myllyyn pitäisi saada viivettä.

Joo, kehuinko, että toimii, sanoin kokeilevani ( uskon yhä ;-) ja kerron kyllä keväällä sitten.

7.Mikä on peittosuhde?

Turbiini- ja potkuritekniikassa yleinen käsite. Kun poisto- tai imuaukkoa katsotaan edestä/takaa
siivistö peittää tietyn alueen. Jos juuri ja juuri valo peittyy se on 100% eli 1. Jos toinen siipi
peittää toista 10%, kolmisiipisessä se olisi 1,3. Väliaineen voiman välittyessä siiven kautta se
jättää siihen energiaa; painetta ja lämpöä. Suurella suhteella se viipyy kauemmin siivellä ja
paisuu ( myös lämpö otetaan paremmin talteen > painetyönä ) hyötysuhde nousee, mutta
maksimiteho ja liikkeellelähtö huononevat.

8.Tuosta kuvasta näkyy hyvin tuo viiste,mutta heti ensimmäiseksi,tuossa sun KKK:ssa on aika huono ottopää (tarkoittaa tuota lämpölevyn lähellä olevaa turbiinisiiven kohtaa,johon pakokaasut osuvat ensimmäiseksi eli levein kohta siivellä.ja imupuolella se on jättöpää), ja se on myös viiveen kannalta huono asia,vai pitäisikö sitäkin vielä entisestäänkin viistää?

Jätän tuon sarkastisen loppuosuuden ( taas...) valiin. Tuollaisia ahtaita vanhat siivet vain ovat
ja siksi niitä muutellaan. Viittaan edellisiin; puhuinko uusien muuttamisesta -vain näiden vanhusten parantamisesta ja yleensä optimoinnista.

Kas, kaikki eivät rakenna laitteitaan Visa tiskillä hakien exterme-tehoja, vaan pyrkivät parantamaan
olemassa olevaa. Itseäsi lainaten:

kertaus on opintojen äiti:

Kaasuvirran nopea lisäys on käytännön vääntöä. Paine ei ole itsetarkoitus, vaan osa
kokonaisuutta.

Otan nyt vaikka budjettilaittelijan asenteen ja totean: <<90 vehkeiden ahtimissa on
parantamisen varaa, ei tarvitse mennä heti rikastuttamaan turbokauppaa, kokeileminen usein
kannattaa. En nyt kuitenkaan jatka tätä viistekeskustelua, koska vastassakaan ei ole mitään
kunnon argumentteja, vain yksi kokeilu, kuultua ja periaate (???) Ahdinkeskustelu kyllä jatkuu;-)

terv j-pm

[AnLe]

NYT SAAT:Kaasuläppää avattaessa pakokaasun määrä alkaa lisääntyä kiihdyttäen turbiinipyörää ja kohottaen sen seurauksena ahtopainetta.Tämä kiihtyminen ei kuitenkaan tapahdu silmänräpäyksessä vaan se vaatii tietyn ajan,ja tämä aika,jolloin haluttu ahtopaine ollaan saavutettu on juuri tuo herääminen/turboviive!

Kiitos tästä.

Luin eka vähän nopeesti ja vaikutti loogiselta, mutta:

Kivistön laki numero#2
VAIN ahtomittarin viisari merkkaa vehkeiden heräämisen/viiveen

Laske max paine 0.4bariin niin viiveet on vähissä.

Normaali ihmisten mielestä voisi herääminen olla se kuinka lujaa vehkeet kulkee

Mua ei vois vähempää kiinnostaa mitkä ne paineet on, kuhan vehkeet liikkuu, mutta kuten monasti aikaisemminki olen tullut sun puheista siihen tulokseen ettei todellisella suoritusteholla (esim kelloa vastaan, tai hv/nm) ei ole merkitystä.

Uskaltaisin väittää että samaa maxpainetta ku yllä olevassa jarrulapussa on en saavuta samalla kierrosluvulla isommalla ahtimella mutta jos matka taittuu nopeemmin olisin tyytyväinen.

[audimies]

Turboviive ei tarkoita aikaa mikä menee esimerkiksi suurimpaan ahtopaineeseen vaan aikaa mikä menee siihen, että turbo saavuttaa suurimman ahtopaineen kyseisellä kierrosluvulla kun kaasu lämäistään pohjaan. No toki siinä samalla aina hieman kierrokset nousevat, ennenkuin saavutetaan kyseiselle moottorille tuo tilanne. Eihän vaparissakaan ole turboviivettä, vaikka monesti suurin momentti saavutetaankin vaikka esim. 5000rpm:ssä.

Turbomoottori, joka alkaa potkimaan vaikka vasta 4000rpm:ssä voi silti olla lähes viiveetön. Ahdin vaan "herää" isoilla kierroksilla.

Ei noin!

Ja tämä ei ole "Anlen FAKTAA"

Vaan,

turbomoottoristen autojen yhteinen liittyvä piirre on moottorin hidas reagointi alhaiselta käyntinopeudelta kiihdyttäessä.TÄMÄ ON NIIN KUTSUTTU TURBOVIIVE/HERÄÄMINEN johtuu turboahtimen-siis turbiinipyörän,akselin ja kompressoripyörän-hitausmomentista sekä vähäisestä pakokaasumäärästä moottorin toiminta-alueen ALAPÄÄSSÄ.
Ei ole muuta turboviivettä tai heräämistä, tuo on suora kopio virityskirjasta!

Jokaisen ahtimen pitää herätä viimeistään 4000rpm, on ahtimia jotka heräävät jo 2500rpm, kun taas toiset 4000rpm niin kumpikohan herää aikaisemmin?
Ei tuolla ole mitään tekemistä sillä, paljonko on jo vääntöä 3500rpm:ssä, siis kyse on nimenomaan turbon heräämisestä/viiveestä.
On paljon autoja esim V8 joissa on esim 2kpl tosi isoja turboja ja ne heräävät paljon myöhemmin kuin esim 3B vakio.

Kyse on siis heräämisestä ei tehoista!

[audimies]

Jukka;

(en tarkoita, että se olisi juuri sinulla vaan yleensä).Siis tähän tyyliin:ostin uuden turbon,ja nyt on tehoa ja vääntöä. Viistin turbiinisiiven,ja taas tuli tehoa ja vääntöä. Ajoitin nokat "oikein",ja taas tuli teho ja vääntöä.Ostin....jne

Luithan tuon ennenkuin vastasit?Todennäköisesti et!

Siis virittäjävelho olkoon vaikka Hessu Hopo,sopiiko?